archivo | 5 julio, 2017

El Apple Park llama tanto la atención que hasta sube los precios de las viviendas a su alrededor

Puede que nunca entres a visitarlo, no va a influir en tu vida, pero si quieres vivir cerca de él vas a tener que preparar mucho más dinero del que esperabas. El Apple Park, el nuevo complejo de oficinas centrales de la compañía, está subiendo el precio de la vivienda de su zona por sí solo. Lo concretan en un artículo del New York Times.

Con tanta gente sobrevolando el campus con drones y un turismo lleno de curiosos que se quieren acercar a la zona, de repente la parte de Sunnyvale que queda pegada al Apple Park ha empezado a adecuarse a las necesidades de los más de 10.000 empleados que trabajarán allí. Incluso hay un hotel que ha instalado Macs en todas sus habitaciones.

Los vecinos de la zona ya se han acostumbrado a permitir que muchos curiosos sobrevuelen los drones desde sus aparcamientos y jardines privados, además de tener una presencia casi constante de helicópteros de la prensa sobrevolando la zona para grabar material. Eso es lo fácil de aguantar, pero luego está lo más pesado como los cortes en las calles por las obras, o ruidos fuertes durante gran parte del día.

Reuniones con vecinos y casas millonarias

Apple Park

Apple no ha escatimado esfuerzos en calmar a los vecinos. Ha celebrado más de 110 reuniones con los vecinos de la zona, llegando incluso a regalar vales para lavados de coches a algunos residentes que se quejaban del polvo de las obras en sus vehículos.

Además, algunos vecinos temen cómo un barrio tranquilo va a convertirse en una pesadilla con miles y miles de coches entrando y saliendo de la oficina a diario. Y luego está el “lujo” de vivir cerca de donde trabaja Tim Cook: algunas casas por valor de 750.000 dólares han subido hasta el millón y medio de dólares en seis años. El aumento medio anual es del 15-20% dependiendo de la casa.

Se predice que la zona también va a ser interesante para que los propios empleados de Apple se muden allí y así no tengan que acudir en coche a las oficinas, aunque les va a hacer falta buenos sueldos si tienen pensado ir a por esas propiedades de millón y pico de dólares. De momento Apple ha dicho que no dejará de hablar con los vecinos aún ya acabadas las obras, para resolver cualquier problema que estas nuevas oficinas generen para ellos.

Vía | AppleSFERA

Las filtraciones ya no pueden con el próximo iPhone: un nuevo rumor afirma que sí podría tener Touch ID detrás

¿Es el iPhone 8 el iPhone que más dolores de cabeza está dando a los analistas? Posiblemente. Y es que día tras día vemos más y más rumores sobre cómo será el iPhone del décimo aniversario. ¿El punto más polémico de todos? El Touch ID. La última de las filtraciones (cuestionable) advierte de que posiblemente al final sí que vendrá implementado en la parte trasera del teléfono.

Tal y como indica Benjamin Geskin, la persona que más está filtrando este año detalles sobre el próximo teléfono de Apple, podríamos ver un dispositivo con el Touch ID en la parte trasera. Quizás la opción más odiada de todas, de hecho respiramos aliviados al demostrarse que anteriormente fue una montaje de Photoshop.

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I hate getting these.. But I think it’s interesting for you to see.

Read what the source told me in the second picture.

Pero esta vez según Benjamin podríamos estar ante algo real y no solamente un prototipo o un montaje, ya que tal y como indican sus fuentes, se están moviendo muchos iPhone con el Touch ID en la parte trasera, suficientes como para darse cuenta de que no se trata de un simple prototipo en pruebas.

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Un rumor que nadie quiere ver hecho realidad

Siendo coherentes, mover el Touch ID de la parte delantera a la trasera no tendría sentido alguno. Cuentas con la ventaja de que puedes hacer una pantalla más grande sin molestias, pero las desventajas son mayores. Es un movimiento perdido, y seguramente Apple prefiera esperar un año mássin sacar una pantalla más grande que mover el Touch ID en una posición que ya se ha demostrado que no es la más lógica de todas.

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Las esperanzas siguen puestas en los modelos donde no se ve el Touch ID como tal por estar implementado en la pantalla o simplemente por ser sustituido por reconocimiento facial. Ming Chi-Kuo y Mark Gurman han afirmado que no se encontrará en la parte delantera, pero eso no significa que no pueda estar en la parte trasera… Así que las dudas no hacen más que crecer cuanto más nos acercamos a su presentación, cuando debería ocurrir todo lo contrario. Parece ser que este año, los analistas y los que se dedican a filtrar no pueden con el próximo iPhone.

Vía | Benjamin Geskin | AppleSFERA 

El mapa postmortem del diésel. ¿Qué harán ahora los fabricantes de coches?

Parece inevitable, el diésel tiene los días contados. No era muy popular en determinadas regiones, como Estados Unidos (donde el Dieselgate lo sentenció para siempre) o Japón (donde nunca gustó para los turismos). Y en las zonas en que sí lo era, las autoridades se emplean a fondo para erradicarlo. En Europa, las ventas de diésel llevan cinco años de bajada consecutiva. Y ocurre lo mismo en Australia, otro país que se había enamorado del diésel.

Esta tendencia se irá manteniendo en el tiempo -si te prohíben circular en tu ciudad con un diésel, no vas a comprar uno, así de sencillo- y eso implica que las marcas deben prepararse para ello. Los fabricantes europeos y coreanos son los que están más expuestos a este cambio de tendencia. ¿Qué pasará cuando ya nadie quiera diésel? ¿Están preparadas las marcas?

El diésel es el mal

Smog

El diésel, antaño ensalzado y promovido por las autoridades por su bajo consumo y bajas emisiones de CO2 es ahora visto como el responsable de todos los males, especialmente el de las emisiones de NOx, mucho más nocivas que las de CO2 -un gas de efecto invernadero-.

Como siempre, se tiende a simplificar para poder instaurar un sistema impositivo y de incentivos y se considera el diésel responsable de todo, cuando hemos visto que el verdadero responsable de las emisiones de NOx de un automóvil son las inyecciones directas, ya sean en motores diésel o gasolina, y del tipo de sistema de descontaminación de los gases de escape de los coches o de si éste es eficaz o no. (Te lo contamos con más detalles aquí).

Fabricantes diésel postmortem

Aclarado este punto, la realidad es que las autoridades le están indicando al diésel de forma más o menos sutil donde está la puerta de salida. Lo hacen con grandes anuncios mediáticos, como prohibir o reducir al máximo la circulación de este tipo de motorizaciones en las grandes ciudades (Madrid, por ejemplo), y sobre todo con nuevas normas anti contaminación cada vez más drásticas para la homologación de los coches diésel. De esta forma, el desarrollo de motores diésel especialmente en los modelos más pequeños no les resulta rentable.

Algunas marcas, como Volvo, ya han indicado que renunciaban a estos motores a corto o medio plazo en toda la gama. Otros, como Renault, reconocen que en las gamas más pequeñas, como Twingo y Clio, no volverá a haber diésel porque son muy caros de desarrollar y no son rentables. Al fin y al cabo, Renault (y cualquier fabricante) está para ganar dinero, no para perder capital con cada motor que vende.

¿Qué pasará con el diésel?

Qué harán los fabricantes diésel

En esta era de híbridos, motores downsizing y donde cualquier motor de más de 2.0 litros de cilindrada es visto como una aberración, tenemos que tener claro que el diésel no morirá del todo en los turismos, del mismo modo que seguirá habiendo deportivos en el mercado y motores V8 o V12, aunque sean una minoría.

Es más, debido a las enormes inversiones efectuadas en el desarrollo de nuevos motores diésel, los fabricantes nos recuerdan que un diésel Euro 6, con sus trampas de NOx, catalizadores SCR y AdBlue, es mucho más limpio que un gasolina de inyección directa de hace cuatro años (los cuales no tenían obligación de equipar ningún tipo de filtro o trampa NOx). Y por supuesto, emite menos CO2 al consumir menos.

Peugeot PSA diésel

El grupo PSA ha confirmado que seguirá fabricando motores diésel -mientras hay demanda, claro- equipados con el sistema SCR que reduce la emisiones de NOx de forma química directamente en el escape. Otro fabricante en alzar la voz para defender al diésel es Jaguar Land Rover, mediante Jeremy Hicks, director de la marca en el Reino Unido.

Dejando los vehículos industriales a un lado, pues no son el objeto de este artículo, los principales fabricantes de motores diésel para turismos están Europa. ¿Cómo van a efectuar los fabricantes esta transición hacia un mercado con cada vez menos cuota para el diésel?

Electrificación y movilidad alternativa

Hibrido postmortem diesel

La respuesta más evidente a este problema nos la da Volkswagen. Tras el desastre de imagen (a pesar de ventas récord) que ha supuesto el Dieselgate, el grupo Volkswagen aceleró la electrificación prevista de su gama.

En una primera fase busca la manera de reducir los consumos de sus gamas sin recurrir a los diésel, como hicieron casi todos los fabricantes hasta ahora. La solución es la implementación de los sistemas mild hybrid o de 48 V, ya que la mayoría de esos sistemas funcionan con 48 voltios. (Te explicamos de qué va en detalle aquí).

híbrido 48V

El siguiente paso es la propuesta de modelos 100 % eléctricos o híbridos enchufables (PHEV, de Plug-in Hybrids Vehicles). Así, de aquí a 2020 todas las marcas de automóviles del grupo, salvo quizá Bugatti, tendrán al menos un modelo eléctrico o híbrido enchufable (PHEV). Volkswagen ya propone modelos 100 % eléctricos (como el Volkswagen e-Golf) y PHEV (como el Volkswagen Passat GTE).

Audi está construyendo su gama e-tron de híbridos enchufables que comenzó con el A3 Sportback e-tron y culminará con el SUV eléctrico e-tron Sportback.

SEAT ibe Eléctrico

Las marcas más generalistas no se quedan atrás. SEAT tendrá un modelo eléctrico con la siguiente generación de SEAT León, mientras que Skoda lanzará su modelo eléctrico en 2020.

Porsche, que ya cuenta con un Cayenne y un Panamera híbridos PHEV propondrá un modelo de serie 100 % eléctrico derivado del genial Mission E, en teoría en 2020. Y hasta el mítico Porsche 911 tendrá una variante híbrida. Tampoco habría que descartar un Bentley PHEV, probablemente para el Bentayga.

Car2go postmortem diésel

Otro aspecto propiciado por el abandono del diésel, especialmente en los modelos más pequeños es la inversión en empreas de car sharing con coches eminentemente urbanos, gasolina o eléctricos, al estilo de Car2Go (Mercedes-Benz) y Emove (PSA) en Madrid. Si los diésel más pequeños, para moverse por la ciudad ya no son rentables, algunos fabricantes pueden compensar ese mercado no solamente fabricando los coches del servicio de coche compartido, sino también vendiendo ese servicio.

Por último, tampoco debemos dejar de lado el importante esfuerzo de promoción del grupo VAG acerca de los coches de gas natural comprimido, o GNC. Sin embargo, las infraestrecturas para este tipo de carburante son todavía insignificantes en muchos países europeos para que todavía tenga un impacto o se puede vislumbrar como una solución de futuro. Pero Volkswagen explora esta posibilidad.

¿Y el resto de marcas alemanas?

Mercedes EQ

Volkswagen no es el único fabricante en mirar a la electrificación. BMW es quizá el que más propuestas concretas ha hecho. Y además, le funcionan. Por supuesto están el BMW i3 y el BMW i8, y toda la gama actual de iPerformance de híbridos PHEV, así como el nuevo MINI Countryman híbrido. Y en el futuro serán más. Se habla de un rival del Tesla Model 3 e incluso de un futuro BMW M3 PHEV. En el seno del grupo BMW, Rolls-Royce lo tiene más complicado. Y es que a la clientela de la histórica marca británica, la idea de un Rolls-Royce eléctrico no le sedujo lo más mínimo.

BMW M3 Hybrid

Mercedes-Benz por su parte empezó con una propuesta tímida de Clase B eléctrico, cuyas ventas son anecdóticas, pero que apuesta ahora por la creación de una completa gama de eléctricos (Mercedes EQ) y de híbridos enchufables. Smart, que forma parte del grupo Daimler, tendrá en breve una versión eléctrica de cada uno de sus tres modelos: Smart ForTwo Coupé, FortTwo Cabrio y ForFour.

Mercedes eléctrico

De las marcas alemanas, Opel es la que lo tiene más complicado ahora mismo. Recientemente integrada al grupo francés PSA, ya no podrá contar con la tecnología de General Motors y sus prometedores modelos eléctricos, como el Chevy Bolt, que en Europa pasará a llamarse Ampera-e. De todos modos, el precio de venta elevado de un Ampera-e hace dudar de su viabilidad en el mercado.

Opel Ampera-e

La anterior generación de Opel Ampera/Chevrolet Volt (una suerte de eléctrico de rango extendido e híbrido PHEV) resultó ser demasiado caro para el mercado, a pesar de ser una propuesta muy pertinente. En su día hice la prueba para otro medio de comunicación y a lo largo de 520 km -con mi pesado pie derecho- obtuve una media de 1,86 l/100 km.

¿Qué harán los fabricantes del resto de Europa y Asia?

Diesel postmortem híbridos

Volvo anunció recientemente que se apuntaba a los sistemas mild hybrid (como lo harán casi todos los fabricantes para así poder homologar consumos y emisiones cada vez más bajos), especialmente ahora que no fabricará motores de más de 4 cilindros y manteniendo los motores diésel durante un tiempo todavía. Pero al mismo tiempo, anunció cinco coches eléctricos y un PHEV en cada gama de modelos entre 2019 y 2021.

El grupo PSA sigue defendiendo abiertamente el diésel, siempre y cuando estén equipados con sistemas SCR, al mismo tiempo que lanzará al mercado nuevos modelos PHEV, como el DS 7 Crossback, y prosigue el desarrollo de modelos eléctricos.

DS 7 Crossback

En Renault, sin sorpresa, están dispuestos a abandonar el diésel y apostar por la electrificación de sus modelos, pero en los modelos más pequeños de la marca.

No en vano, Renault ha sido el fabricante europeo que más apostó por los coches eléctricos. Lo malo para ellos es que lo hicieron demasiado pronto: Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Z.E. fueron un fracaso comercial. Sí se venden muy bien a organismos estatales galos, pero esas ventas suelen hacerse a precio de coste (cuando no son simplemente coches prestados). Sólo el Renault Zoe parece haber tenido cierto éxito.

Renault ZOE

En un futuro, y como parte de la Alianza Renault-Nissan, podemos esperar ver un mayor número de modelo eléctricos e híbridos. Eso sí, antes veremos como el nuevo Mégane diésel se pasa a la hibridación leve de 48V. Todo ello para poder anunciar un consumo medio homologado según el ciclo NEDC inferior a los 3.0 l/100 km.

Jaguar Land Rover, por su parte, ha iniciado el camino de la electrificación. Primero con los Range Rover Hybrid y pronto con el Jaguar e-Pace, un modelo exclusivamente eléctrico.

Jaguar e-Pace eléctrico

Sólo nos queda FCA (Fiat Chrysler Automobile) que “no sabe no contesta”. Sí, se habla de electrificación e híbridos en las marcas de lujo, como Maserati, pero la realidad es que la única experiencia de FCA en este sector es el de un Fiat 500e eléctrico para el que el CEO de la marca pidió públicamente no lo comprasen.

Toyota Mirai

En cuanto a las marcas coreanas y niponas han desarrollado sus motores diésel casi exclusivamente para Europa. Es evidente que podrían usar el I+D que destinan a este tipo de motores hacia híbridos, eléctricos y pila de combustible (o fuel cell) de hidrógeno, un tipo de energía que parece tener los favores de los asiáticos, especialmente de Honda y Toyota que ya tienen modelos fuel cell en venta: Honda Clarity Fuel Cell y Toyota Mirai.

¿Pero realmente estará el diésel totalmente muerto?

Seat Leon Fr

Hay segmentos en el mercado europeo en los que va a ser muy complicado erradicar el diésel. Uno es de las ventas a flotas. Las empresas que compran 100 berlinas para sus comerciales y ejecutivos sólo miran el gasto. Si han de recorrer más de 20.000 km al año (conozco casos de 40.000 km), el diésel se impone por su consumo inferior. Y aunque el precio del gasóleo estuviese igualado con el de la gasolina, con ese kilometraje seguiría siendo ventajoso.

Otro segmento en el que el diésel todavía tiene futuro en Eruopa es de los grandes SUV. Salvo modelos abiertamente superlativos, como un BMW X5M, el cliente de SUV quiere un diésel. Y la razón es sencilla, no hay nada como un turbodiésel que ofrezca la mejor relación bajo consumo-elevado par motor (especialmente cuando has de tirar de un remolque).

Audi Q7 e-tron

De hecho, el Audi Q7 e-tron, híbrido enchufable, es un diésel por esa misma razón: ofrecer el elevado par (que ya tenía con la hibridación) y un bajo consumo. De lo contrario, un BMW X5 xDrive40e (PHEV, también), por ejemplo, arroja un consumo elevado cuando se agota la batería.

Skoda Kodiaq diésel

Y por último, no podemos olvidarnos de las zonas con menos densidad de población. Los eléctricos son ideales si te mueves por grandes zonas urbanas o con recorridos diarios inferiores a los 100 km. En las zonas con poca densidad de población, como pueden ser Galicia o Castilla en España, el diésel sigue siendo el tipo de motor favorito. Y es que allí necesitas el coche para casi todo.

En Noruega, país considerado como pionero en movilidad eléctrica, se nos olvida que fuera de las ciudades, el mercado es principalmente diésel. De hecho, el 48 % de las matriculaciones a principios de 2017 en Noruega fueron coches diésel, cuando en 2016 fueron de 44,9 %. Vamos, que el mercado del diésel experimentó en Noruega un ligero repunte.

Vía | MotorPasion

Los aviones donde viajaremos ‘de pie’ están cerca y Colombia quiere ser el primero en implementarlos

Parecía una broma cuando Airbus lo planteó por primera vez en 2003, pero cuando en 2014 le otorgaron la patente todo parecía que iba en serio. Sí, nos referimos a los ‘asientos verticales’, si es que los podemos llamar así, que nos harían viajar en un avión en una posición casi como si estuviéramos de pie.

¿Cuál es el objetivo de esto? Según el fabricante y las aerolíneas, reducir costes y meter más pasajeros para así poder disminuir el precio de los viajes. Hace unos días William Shaw, fundador y CEO de VivaColombia, dijo que están empezando a estudiar la posibilidad de ser los primeros en incorporar esta configuración en sus vuelos de bajo coste.

Cuando el low-cost se convierte en el infierno

VivaColombia es una de las aerolíneas low-cost con mayor crecimiento del país, su CEO ha confirmado que esta semana llegarán 50 nuevos Airbus A320, con lo que ampliarán frecuencias y abrirán nuevas rutas. Durante una entrevista al Miami Herald, el ejecutivo mencionó que están buscando la forma reducir los precios de los vuelos para atraer más pasajeros, sobre todo “colombianos de clase trabajadora y vacacionistas con bajo presupuesto”.

Asimismo, Shaw menciona que está al tanto de los avances en cuanto a las nuevas configuraciones de asientos, donde se destaca aquella que plantea la misma Airbus donde el pasajero estaría apoyado en un ‘asiento vertical’ con un tipo sillín de bici con respaldo y cinturón de seguridad. Esta configuración permitiría meter más ‘asientos’ aunque la comodidad pasaría a segundo plano.

stand-up flights

Este tipo de asientos estarían pensados para viajes de corto alcance, es decir, aquellos donde no se superen las cuatro horas de vuelo. Además de que todos los servicios a bordo estarían disponibles por un precio adicional, incluso los verdaderos asientos que estarían limitados a aquellos que puedan pagarlo.

William Shaw también mencionó:

“¿A quién le importa si no tiene un sistema de entretenimiento para un vuelo de una hora? ¿A quién le importa que no haya pisos de mármol… o que no te ofrezcan cacahuetes gratis?”

Por otro lado está el tema de las regulaciones y cuestiones de seguridad, ya que aunque Airbus tenga la patente y VivaColombia ya esté planteando incorporar esta configuración, a día de hoy las autoridades de aviación civil no están de acuerdo con los ‘asientos verticales’ y en ningún país han sido aprobados. En el caso concreto de Colombia, Alfredo Bocanegra, director de Aviación Civil, fue claro al mencionar que no está de acuerdo con esta implementación, “la gente tiene que viajar como seres humanos. Cualquiera que haya viajado en transporte público sabe que no es lo mejor cuando estás de pie”.

Seats Vivacolombia
Vía | Xataka

Bithumb, uno de los sitios más importantes para el intercambio de Bitcoin, ha sido hackeado

Hoy se está dando a conocer que durante el fin de semana tuvo lugar un ciberataque en contra de Bithumb, que se encuentra entre las cuatro casas de cambio de bitcoin más importantes del mundo, incluso es la más grande de Corea del Sur debido al volumen de transacciones que maneja diariamente.

Este ataque ha provocado que la información de algunos clientes se haya filtrado, así como pérdidas por varios miles de millones de won (miles de dólares), ya que algunos clientes reportan que sus carteras fueron vaciadas de un día para otro de forma inexplicable.

La información de 31.800 cuentas ha sido comprometida

Bithumb actualmente opera con un volumen de operaciones de 13.000 bitcoin diariamente, lo que representa el 10% del comercio mundial de bitcoin. Pero por otro lado, su volumen de operaciones bajo ether, la criptomoneda de la plataforma Ethereum, hace que sea la más importante del mundo con el 44% de las operaciones a nivel mundial.

Durante el pasado ataque, los hackers se hicieron con la información personal de 31.800 usuarios, lo que resultó en la pérdida de miles de millones de won de las cuentas de muchos de estos clientes. Tal solo un usuario afirma haber perdido en bitcoin lo equivalente a diez millones de won, una cantidad que desapareció al instante.

Según Bithumb, aproximadamente el 3% de sus usuarios fueron afectados, por lo que ya se han puesto en contacto con ellos para informarles que tanto sus nombres, números de teléfono móvil y direcciones de correo electrónico han sido expuestos durante el ataque. Sin embargo, Bithumb asegura que durante el hackeo los monederos no estuvieron expuestos, aunque hay varios usuarios que afirman haber perdido todo.

Bitcoin Code

Según la investigación del sitio, el ataque fue en contra del ordenador personal de uno de sus empleados y nunca se tuvo acceso a los servidores centrales, por ello sólo se ha filtrado información personal de los usuarios. Al parecer, dicha información fue usada por los hackers para ponerse en contacto con los usuarios haciéndose pasar por representantes de Bithumb, lo que derivó en prácticas de phishing para el vaciado de algunos monederos de bitcoin.

Bithumb ha confirmado que en los próximos días compensarán a algunos clientes con un máximo 100.000 won, esto en caso de la compañía pueda comprobar que la información del usuario estuvo expuesta y la pérdida de bitcoin se debió al hackeo. A pesar de esto, más de 100 usuarios afectados ya han iniciado procesos legales para una demanda colectiva en contra de Bithumb, a quien acusan de ser el responsable de los fondos perdidos.

La mala noticia es que al parecer dicha demanda no procederá al no existir una regulación en torno a las criptomonedas, las cuales no son reconocidas en dicho país. Es por esto que algunos legisladores buscan impulsar la ley de transacciones financieras electrónicas y dar a las criptomonedas una posición legal, tal y como acaba de ocurrir en Japón el pasado 1 de abril. Sin embargo, aún falta mucho para que esta ley sea aprobada, además de que sólo contempla a las compañías con operaciones de más de 500 millones de won, esto con el objetivo de no alentar las prácticas ilegales entre particulares.

Vía | Xataka

Microsoft ha logrado meter redes neuronales en este pequeño chip que es compatible con Raspberry Pi

El uso de inteligencia artificial en dispositivos que estén al alcance del público plantean un gran problema a día de hoy: necesitan conectividad a internet casi permanente. Ya que la clave para hacer uso de estos sistemas, es que el dispositivo se conecta a un hardware más potente que es quien gestiona todas las solicitudes, devolviendo así las respuestas a este dispositivo.

Con una conexión a internet es como hoy día funcionan las plataformas de Apple con Siri, Amazon con Alexa y Google con su Assistant, así como otras opciones que existen en el mercado. El punto es que si queremos que, por ejemplo, un coche tenga este tipo de sistemas no podemos confiar en que estará disponible en todo momento, por lo que se necesita tener plataformas de inteligencia artificial directamente en nuestros dispositivos. Esto es algo que desde Microsoft se han planteado y parece que ya tenemos las primeras soluciones.

Intelligent Edge

Según este nuevo proyecto, Microsoft busca que la inteligencia artificial esté disponible para todos, incluso que los desarrolladores puedan hacer uso de ella para implementarla en sus aplicaciones y dispositivos sin necesidad de tener una conexión a internet.

Es así como han logrado desarrollar un primer microprocesador casi del tamaño de un grano de arroz, el cual se puede programar y ejecutar por medio de un Raspberry Pi 3 o Zero para así poder implementar sistemas de redes neuronales en una amplia variedad de dispositivos y lugares.

Detrás de este proyecto, conocido como ‘Intelligent Edge’, se encuentra la compañía Varma e investigadores de Microsoft en Redmond, quienes han logrado comprimir redes neuronales de 32 bits dentro de este chip. El objetivo de esto es acercar la inteligencia artificial al hardware local y así cortar la dependencia a los grandes servidores en la nube, además de que también significa una importante reducción en el consumo de datos.

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Las primeras labores que tendrá este microprocesador serán en torno a tareas pequeñas, ya que toda la información se recolectará por medio de sensores externos que ofrecerán los datos de ubicación, temperatura, voz, vídeo, y otras funciones que ayudarán con dicha tarea.

Cabe señalar que apenas estamos ante la primera etapa de este desarrollo y aún hay mucho camino por recorrer, pero en Microsoft quieren que la comunidad de desarrolladores y makers empiecen a ver por dónde van los tiros y ayuden a acelerar el paso. Por lo anterior, se han publicado en GitHub varios algoritmos de machine learning y entrenamiento de redes neuronales, los cuales están listos para ser usados y son compatibles con Raspberry Pi.

Más información | Microsoft

Vía | Xataka

Tapar o no tapar la webcam: ésa es la cuestión

Hace tiempo que desde el ámbito de la seguridad informática se dejó claro que acceder a la webcam o al micrófono de nuestros portátiles o de nuestros dispositivos móviles era relativamente sencillo. Los troyanos especializados para este tipo de propósitos, conocidos comúnmente como creepware, son cada vez más populares, y hay un método sencillo de evitar el problema: tapar la webcam de nuestros equipos.

El experto en seguridad Chema Alonso, al que ya entrevistamos en una ocasión, repite una y otra vez este mensaje, pero parece que incluso entre la comunidad de seguridad informática esta práctica no está tan extendida como podría parecer. Una reciente encuesta revela por ejemplo que una tercera parte de esos expertos no tapan su webcam, y hay diversos motivos que argumentan para no hacerlo.

Basta con una pegatina

Lo cuentan en SecurityByDefault, donde han analizado los datos de esa encuesta realizada a expertos y aficionados al campo de la seguridad informática que encontraron en foros especializados, canales IRC dedicados a este ámbito o la lista de correos de la RootedCON. De los 100 encuestados el 67 sí afirmaba que seguía ese consejo, pero un sorprendente 33% -por tratarse de personas conocedoras del problema- no lo hacían.

Desire Eye

Los argumentos que exponían es que entre otras cosas el micrófono era aún más importante que la cámara, que no es una amenaza seria o una razón singular: taparla impediría identificar al posible ladrón. Esta última circunstancia es probablemente la desventaja clara de este tipo de opción, ya que efectivamente si nos roban el portátil sería imposible lograr sacar una foto o vídeo del ladrón con las herramientas que algunos usuarios utilizan en estos casos.

Esa protección de nuestros dispositivos es aún más escasa en dispositivos móviles: un 91% de los encuestados no protegía sus móviles tapando las cámaras -o al menos, la frontal- en dicha encuesta. En estos casos es cierto que la mayoría de las veces el móvil está en el bolsillo o el campo de visión no parece demasiado útil, pero aún así los expertos siguen advirtiendo del peligro que estos accesos remotos pueden tener.

Hay todo tipo de mecanismos para tapar las cámaras de nuestros portátiles, smartphones y móviles: una simple pegatina resuelve el problema para la webcam, aunque hay accesorios de todo tipo que han ido apareciendo por ejemplo en Kickstarter.

También podremos desconectar webcams USB en equipos de escritorio, deshabilitarlas en la BIOS o en el sistema operativo (en Windows a través del administrador de dispositivos, por ejemplo). Estos últimos métodos también pueden ser útiles para desactivar el funcionamiento del micrófono en PCs de sobremesa y portátiles, pero las cosas son más complicadas en el terreno de la telefonía móvil, donde el acceso “fino” a estos componentes no está tan al alcance de los usuarios.

Hasta Zuckerberg tapa la webcam de su portátil

No solo los usuarios finales “normales” recurren a este sistema para protegerse ante potenciales riesgos: en junio de 2016 Mark Zuckerberg celebraba los 500 millones de usuarios mensuales de Instagram con una fotografía que se hizo popular no por ese hito, sino por el hecho de que el creador de Facebook tenía a un lado un MacBook cuya webcam también estaba tapada.

Zuck

Esta forma de proteger nuestra privacidad también se extiende a quienes han estado a cargo de agencias de inteligencia. James Comey, que fue director del FBI estadounidense, también recomendaba tapar la webcam del móvil o del portátil para evitar problemas: “hay algunas cosas sensibles que deberías hacer [para protegerte], y esa es una de ellas”, afirmaba.

La práctica de tapar la webcam no es para muchos suficiente, de hecho: como mencionábamos anteriormente el micrófono también se puede acabar convirtiendo en un espía involuntario de nuestros movimientos. Aplicaciones como Shazam registraban precisamente el sonido a nuestro alrededor incluso tras haber terminado de utilizar la herramienta, y eso hace que algunos usuarios desactiven el micrófono de sus móviles o bien vía software o bien físicamente si uno es mañoso.

Vía | Xataka

Reactores nucleares en Marte: así es el proyecto de 1960 que la NASA ha resucitado

Llevar al hombre a Marte es el gran reto de empresas privadas del segmento aeroespacial, pero la NASA también persigue ese objetivo, que ahora está combinando con otro igualmente llamativo.

La agencia espacial estadounidense ha recuperado un proyecto de los años 1960 para situar pequeños reactores de fisión nuclear en ese planeta para generar energía, otro de los elementos clave de esos teóricos asentamientos espaciales.

Un proyecto que llevaba abandonado décadas

La división de desarrollo de la NASA ha creado el proyecto Kilopowercon una duración estimada de tres años. Esta iniciativa recoge el testigo del programa SNAP (Systems for Nuclear Auxiliary Power) en el que trabajaron durante la década de 1960.

En aquel proyecto se desarrollaron dos tipos de sistemas de energía nuclear. El primero de ellos era un RTG (Radioisotope Thermoelectric Generator) basado en el uso de plutonio, y de hecho el sistema se ha utilizado en diversas sondas en los últimos años, incluido el rover Curiosity que exploró la superficie marciana.

El segundo sistema fue un reactor de fisión que tuvo como resultado el SNAP-10A, considerado como el primer y único reactor nuclear de los EE.UU. que funcionó en el espacio. Se lanzó el 3 de abril de 1965 y funcionó durante 43 días, en los que produjo 500 vatios de energía antes de que un fallo provocara la desactivación de este sistema.

La idea, combinar varios “mini-reactores”

Rusia ha sido mucho más activa en este frente y lleva décadas utilizando pequeños reactores de fisión en sus naves espaciales, entre las que se incluyen sus satélites de reconocimiento RORSAT o los sistemas TOPAZ.

Marte1

Es ahora cuando la NASA recupera la idea pero no para sus naves espaciales sino para implantar estos generadores de energía en Marte. Según los primeros datos, el reactor en pruebas mediría algo menos de dos metros y produciría 1 kW de electricidad.

Según las estimaciones que plantean misiones con seres humanos en Marte, la idea sería plantear un sistema que generase 40 kW de energía para poder suministrar la misma electricidad que daría servicio a unas 8 casas en la Tierra.

Vía | NBCNews | Xataka

El futuro de las tarjetas gráficas de consumo podría ser multi-core

Estamos acostumbrados a hablar de procesadores con varios núcleos tanto en la informática de escritorio como en el segmento de la movilidad, pero este tipo de filosofía no se seguía hasta ahora en los procesadores de las tarjetas gráficas para usuarios finales, que seguían integrando procesadores con un único núcleo.

La evolución de esas GPUs llevaba a NVIDIA y a AMD a fabricar micros de cada vez mayor tamaño, pero ahora NVIDIA ha anunciado su interés por desarrollar un paquete MCM (Multi-Chip-Module), y AMD ya lleva tiempo desarrollando soluciones de este tipo que se aplicarán a sus gráficas “de consumo” en 2018.

Más paralelismo en gráficas

La idea de NVIDIA pasa por combinar diversos chips (GPU, CPU, memoria y controladores) en esos nuevos diseños que utilizarán versiones mucho más pequeñas de sus GPUs actuales, pero integrando un gran número de ellas y también un gran número de módulos DRAM, que estarían interconectados a través de un chipset específico.

Nvidia

En NVIDIA ya han realizado una simulación con 256 SM (Streaming Multiprocessor) que integraría 16.384 núcleos en lugar de los 5.376 que integra ahora mismo su GPU Volta con 84 SM. En esa simulación NVIDIA descubrió que la GPU MCM era un 45,5% más rápida que la GPU monolítica.

En realidad muchos podrían considerar que las GPUs ya hacen uso de esa filosofía si tenemos en cuenta los Shader Units o los Stream Processors que trabajan en paralelo en estos procesadores gráficos, pero este nuevo concepto va más allá todavía y plantea un cambio importante en el desarrollo de las GPUs de futuro.

Estamos por tanto ante un interesante cambio de tendencia en el segmento de las tarjetas gráficas, que podrían dar el salto a una filosfía multi-core como ya hicieron los procesadores de propósito general hace años. El impacto en la potencia de cálculo de estos procesadores podría ser notable, y ahora solo queda por ver lo que nos preparan tanto AMD como NVIDIA en este campo en los próximos meses.

Vía | TweakTown
Más información | NVIDIA

Netflix, Amazon y Hulu no quieren pagar por el formato H.265: AV1 plantea la alternativa

Los grandes proveedores de contenido llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un nuevo formato de vídeo llamado AV1 que quiere tomar el relevo del formato VP9 de Google a nivel técnico pero que sobre todo quiere hacer olvidar al formato dominante HEVC/H.265.

La razón es simple: dinero. El nuevo formato AV1 está libre de royalties, mientras que el formato HVEC tiene una política de licencias compleja que ha hecho que todas las grandes unan fuerzas con la Alliance for Open Media.

Un códec abierto y libre de royalties

Hulu ha sido la última en unirse a este movimiento que sobre todo busca esa alternativa a un formato “incómodo” para casi todo el mundo. En esa alianza están empresas como Google, Mozilla, Microsoft, AMD, ARM, Intel, o NVIDIA, además de los tres grandes protagonistas en el streaming de vídeo: Netflix, Amazon y la citada Hulu.

Psnr

El códec AV1 (por AOMedia Video 1) está diseñado para ser interoperable y abierto, optimizado para internet, escalable a diversos tipos de dispositivos y diversos anchos de banda, y poco exigente en recursos para su descodificación.

Sin embargo la diferencia fundamental que plantea este formato es, como decíamos, que se trata de un códec royalty-free que evitará tanto a empresas como a particulares preocuparse por un posible coste asociado al codificar, descodificar o fabricar o desarrollar productos que soporten esta tecnología.

Av1

La base técnica del códec es la del códec VP9/VP10 de Google, y como explican los responsables de Bitmovin (otra de las empresas implicadas en el desarrollo) aunque aún es algo pronto para cantar victoria, las prestaciones del formato son realmente prometedoras.

Aún tardaremos algún tiempo en ver este formato utilizado en la práctica (probablemente no se aplicará hasta 2018), pero el movimiento es interesante, sobre todo para un segmento como el del streaming de vídeo que está creciendo de forma prodigiosa.

Vía | Slashdot